Neu: Infos und Tipps

Sicherheit Navigation Elektrik Ausrüstung
Motor und Trailer Farbe und Pflege Sanitär Ölzeug und
Funktionsbekleidung

Ausrüstung

1. Ankerausrüstung
    1.1 Ankerketten-Normen DIN / ISO
    1.2 Ankermanöver
2. Kühlung an Bord
    2.1 WAECO Kühlanlagen
    2.2 Kühlbox-Selbstbau-System
3. Lüftung / Belüftung
    3.1 Luken und Fenster
    3.2 Abdichten von Einbauten
4. Tauwerk
    4.1 Spleißen und Tauwerk-Verbindungen
5. Scheibenwischer
    5.1 Wischerarme
6. Schlauchboote
    6.1 Schlauchboote als Yachttender
    6.2 Bodenkonstruktion
    6.3 Material

1. Ankerausrüstung

1.1 Ankerketten-Normen DIN / ISO

Ankerketten werden sowohl in DIN- als auch in ISO-Normen angeboten. Die ISO-Norm ist in den meisten europäischen Ländern Standard. Der Unterschied zwischen ISO4565 und DIN766 liegt bei Ankerketten gleichen Durchmessers in der Teilung, das heißt in der Innenlänge eines Kettengliedes (Maß A). Bei Ankerketten mit den Durchmessern 6 und 8 mm sind beide Normen gleich, bei 10 mm Ketten ist die Teilung jedoch unterschiedlich. Nach DIN beträgt sie 28 mm, nach ISO 30 mm. Wenn Kettennuss und Kette nicht den gleichen Normen entsprechen, springt die Kette nach einigen Gliedern über oder klemmt. Für diverse Ankerwinschen-Modelle sind Kettennüsse in DIN- und ISO-Norm lieferbar, ebenso sind Ketten in beiden Normen erhältlich. Beim Kauf von Ankerwinde und/oder Kette muss man also immer darauf achten, dass beide Teile zusammen passen.

Kettenmaße und Normen

Durchmesser (mm) Kettenteilung A ISO (mm) Kettenteilung A DIN (mm)
6 18,5 18,5
8 24 24
10 30 28
12 36 34
14 42 -

1.2 Ankermanöver

Je nach Revier gehört Ankern zum täglichen Manöver. Weniger in Nord- und Ostsee, um so mehr im Mittelmeer. Von einem gut vorbereiteten und gefahrenen Ankermanöver hängt nicht zuletzt die Sicherheit des Schiffes und die Nachtruhe ab. Ankergrund, Wassertiefe, Kettenlänge und das verfügbare Ankergeschirr ab Bord sind die Faktoren, auf die es ankommt. Wer länger und über Nacht vor Anker liegt wird auch einen zuverlässigen Wetterbericht zu schätzen wissen. Selbst gut eingegrabene Anker mit viel Kette können bei Sturm und Seegang slippen oder brechen. Deshalb sollte man beim Kauf der Ankerausrüstung auf beste und geprüfte Qualität Wert legen. Das betrifft nicht nur Ankerwinsch und Ankerkette, sondern auch den Wirbelschäkel zum Beispiel. Minderwertige VA-Qualität kann auch von innen korrodieren (Lochfraß) oder durch Ermüdung des Materials brechen.

Wie viel Kette muss ich geben?

In älteren Lehrbüchern wird als ausreichende Kettenlänge das 3-5-fache der Wassertiefe angegeben. Diese Empfehlung stammt noch aus der Zeit der schweren Stockanker, die sich durch ihr Eigengewicht schon eingruben. Bei heutigen relativ leichten Ankertypen sollte mindestens das 5-7fache der Wassertiefe an Kette gesteckt werden. Dazu kommt noch die Freibordhöhe. Die Haltekraft des Ankers ist entscheidend von der Kettenlänge abhängig, die in einem flachen Winkel fast horizontal über Grund liegt. Ein Anker dringt nur fest in den Grund ein, wenn der Winkel von Schaft und Boden möglichst klein  ist. Eine Verdoppeleung der Länge kann auch eine Verdoppelung der Haltekraft bedeuten. Die erforderliche Länge hängt neben der Wassertiefe auch vom Ankergrund, vom Seegang und Winddruck ab. Bei Starkwind und Seegang muss unter Umständen die Kette mit Trosse verlängert werden, wenn die Kettenlänge nicht ausreicht. Eine Kette mit Ankerleine besitzt zudem höhere Elastizität, die das Boot nicht so stark einrucken lässt.

Welchen Anker für welchen Ankergrund?

Den perfekten Anker für jeden Ankergrund gibt es nicht. Problematisch sind Ankergründe mit hohem Seegrasbewuchs, weicher Schlick, Hafenschlamm und lose Sandgründen bergen auch immer Unsicherheiten, wenn Wind auf kommt. Je nach Revier haben unterschiedliche Anker Vor- und Nachteile. Gute Allround-Anker sind CQR- und Delta-Anker, dessen Spitze speziell beschwert ist. Auch Bügel- und Plattenanker sind Ankertypen mit universellen Einsatzmöglichkeiten. Größe und vor allem Gewicht des Ankers müssen auf jeden Fall auch Größe und Gewicht des Schiffes entsprechen. Auch die verfügbare Kettenlänge muss Schiff und Revier angepasst sein. Ein Beispiel: wer im Ijsselmeer auf durchschnittlich 5 Meter Wassertiefe ankert, braucht keine 60 m Kette. Wer im Mittelmeer auf 15 Meter Tiefe ankern muss, braucht schon mehr als 60 Meter. Ein Ankergeschirr duldet keine Kompromisse wegen Platzmangel am Bugkorb, zu viel Gewicht im Vorschiff oder anderen Gründen. Ein gutes Ankergeschirr kann im Notfall das Einzige sein, was ein Boot zum Beispiel bei Motorausfall vor der Strandung bewahrt.  

Das richtige Ankermanöver

Anker graben sich nicht von alleine in den Grund ein, sondern müssen hineingezogen werden. Wenn man den passenden Ankerplatz mit passender Wassertiefe gefunden hat, stoppt man das Boot auf und nimmt leichte Fahrt nach achtern auf. Dann muss der Anker fallen. Würde man bei stehendem Schiffe die Kette auslaufen lassen, würde die gesamte Kette auf einen Haufen auf den Anker fallen und sich unter Umständen darin verhaken. Ist bei leichter Fahrt nach achtern ausreichend Kette gesteckt, wird die Kette belegt. Dann muss die Kette steif kommen, das feste Eingraben des Ankers merkt man an einem deutlichen Einrucken des Bootes, wenn es zum Stehen kommt. Unter Umständen muss man mit dem Motor rückwärts den Anker nochmals kräftig kurz einfahren. Fällt die Kette immer wieder herunter und das Boot kommt nicht zum Stehen, kann man versuchen noch mehr Kette zu stecken. Manchmal ist es aber sinnvoll, sich einen anderen Ankerplatz mit besserem Ankergrund zu suchen.

Die Ankerposition kann über Landpeilungen kontrolliert werden. Die meisten Navigationsgeräte sind mit einem Ankeralarm programmierbar, entweder bei Veränderung der Wassertiefe (Echolot) und Veränderung der Position (GPS).

Besonders bei viel Druck durch Wind und Seegang sollte die Ankerwinsch entlastet werden. Dazu wird ein Kettenhaken vor der Winsch auf die Kette gesetzt, der auf einer stabilen Festmacherklampe belegt wird.

Wie hole ich den Anker auf?

Ankerwinden sind nicht dafür ausgelegt, das Schiff zum Anker zu ziehen. Sie sollen nur die lose Kette und den Anker aufholen. Deshalb unterstützt man unter Motor das Aufholen, indem man den Bug immer in Richtung Kette manövriert. Steht die Kette kurzstag, kann der Anker ausgebrochen werden. Sitzt er so fest, dass die Kraft der Winde nicht ausreicht, kann man ihn mit kurzstag belegter Kette nach achtern ausfahren. Das Überfahren des Ankers nach vorn zum Ausbrechen hat den Nachteil, dass die Kette dabei den Rumpf beschädigen kann. Ist der Anker an Bord, sollte er an Deck immer gesichert werden, durch einen Tampen oder einen Bolzen.

2. Kühlung an Bord

2.1 WAECO ColdMachine Kühlanlagen

Wer sich für eine Kühlanlage und mehr Komfort an Bord entscheidet, muss häufig Kompromisse machen. Die Platzverhältnisse im Innenraum sind begrenzt, Schiffsform und Konstruktion müssen einen funktionalen Einbau zulassen. Leitungen, Kabel und Aggregate wie Kompressor müssen richtig positioniert und verlegt sein, um einwandfrei arbeiten zu können. Der Kühlanlagen-Spezialist WAECO bietet mit seinem ColdMachine-Programm individuelle Lösungen für den Selbsteinbau an, wenn Standard-Geräte nicht passen.

Die ColdMachine-Serie arbeitet mit leistungsgeregelten Danfoss BDF-Kompressoren, die leistungsstark, sparsam, superleise, schräglagenunabhängig und anschlussfertig sind. Die in verschiedenen Bauformen lieferbaren Verdampfer sind optimal auf die jeweilige Kompressor-Leistung abgestimmt. Vorgefüllte Kühlmittel und selbstdichtende Ventilkupplungen machen den Einbau auch für den Laien denkbar einfach.

Für kleinere Kühlrauminhalte und kühlere Reviere ist die Serie 50 das ideale System für Kühlboxgrößen bis 130 L. Der Danfoss-Kompressor ist über ein Ventilationsgebläse luftgekühlt. Die Verdampfer sind in 2 Bauformen lieferbar. Die 0-Form kann als Gefrierfach eingesetzt werden, ist allerdings etwas größer. Die L- oder Flachverdampfer sind etwas biegsam und lassen sich der Form der Box anpassen. Die Verdampfer können in jeder Position eingebaut werden. Mitgeliefert werden 2 m lange Rohrleitungen, Schnellkupplungen und ein Thermostat mit Ein-Aus-Schalter zur Temperaturregulierung.

2.2 Kühlbox Selbstbau-System

Eine selbst gebaute Kühlbox lässt sich auf vielen Booten nachrüsten. Wenn für Standard-Systeme der Platz fehlt, bleibt auch häufig keine andere Möglichkeit als eine individuelle Konstruktion. Der Selbstbau hat auch den Vorteil, dass man verfügbaren Raum optimal ausnutzen kann.

Bei der Planung müssen einige Überlegungen angestellt werden.

  1. Das Kühlaggregat sollte dort eingebaut werden, wo eine Belüftung gewährleistet ist. An der Außenhaut unter der Wasserlinie ist es am kühlsten im Schiff, der beste Platz für Wärme entwickelnde Kompressoren. Die warme Luft muss über Lüftungsschlitze abgeführt werden können. Moderne Aggregate laufen so leise, dass man keine Geräuschbelästigung erwarten braucht. Allerdings sollte das Aggregat nicht zu weit von der Kühlbox entfernt montiert werden, um nur kurze Leitungen legen zu können.
    Luftgekühlte Aggregate, die mit Ventilatoren ausgerüstet sind, sind in der Leistung den wassergekühlten ebenbürtig, solange die Umgebungstemperatur nicht zu hoch ist. Luftgekühlte Kompressoren sind einfacher in der Montage, da keine zusätzlichen Wasseranschlüsse gelegt werden müssen.
    Wassergekühlte Aggregate sind nur dann sinnvoll, wenn sie in warmen Motorräumen installiert sind. Oder das Schiff in heißen Revieren bewegt wird, in denen auch hohe Wassertemperaturen für wenig Kühlung im Schiff sorgen.
  2. Bei Verdampfern hat man die Wahl zwischen Kältespeicher und Plattenverdampfer. Für die Kühlleistung ist die Oberfläche des Verdampfers entscheidend: je größer, desto kühler. Plattenverdampfer sind preisgünstiger, lassen sind zum Teil der Kühlbox-Form anpassen und bringen für kleinere Räume ausreichend Leistung. Lamellenverdampfer geben über die größere Oberfläche bis zu 5 x mehr Kühlleistung ab, in der Regel bei gleichen Baumaßen. Kältespeicher sind die ökonomische Lösung, da sie bei geringerer Stromaufnahme die beste Leistung haben. Deshalb werden sie auch vorwiegend auf Booten eingebaut, wo es auf sparsamen Umgang mit Strom aus dem Bordnetz ankommt.

3. Lüftung / Belüftung

Eine wirksame Belüftung des Schiffes trägt wesentlich zu einem gesunden Raumklima bei. Besonders Boote, die ohne ausreichende Lüftung längere Zeit nicht genutzt werden, entwickeln unangenehme Gerüche, Schimmel und Stockflecken. Schimmel greift Decken- und Innenverkleidungen sehr intensiv an und lässt sich nur sehr schwer wieder entfernen. Nur eine effiziente Ventilation durch alle Räume schützt vor Schäden durch Luftfeuchtigkeit und schädlichen Ausdünstungen von Bootsbaumaterialien. Gerade im Winterlager bei geschlossenen Fenstern und Luken muss eine Zwangsbelüftung sichergestellt sein. Aber auch auf Törn muss für Luftzu- und abfuhr gesorgt sein, besonders in Revieren und Monaten mit hoher Luftfeuchtigkeit und heißen Temperaturen. Lüfter sollen also möglichst viel Luft ansaugen und abführen können (Saug- und Drucklüfter), gleichzeitig aber keinen Regen- oder Spritzwasser unter Deck durchlassen. Der Querschnitt des Luftdurchlasses und die Höhe über Deck spielen dabei eine wesentliche Rolle. Für die Ventilation gibt es verschiedene automatische Lüftungsmöglichkeiten:

  1. Dorade-Lüfter sind der Klassiker für eine effiziente Belüftung. Durch das Kammer-System kann kein Schwellwasser eindringen, der Lufttrichter kann jeweils in Windrichtung gedreht werden. Sie brauchen allerdings mehr Platz.
  2. Windhutzen mit drehbaren Lüftern lassen sich als Saug- und Drucklüfter benutzen.
  3. Elektrolüfter lassen sich mit Deck- und Pilzlüftern kombinieren.
  4. Lukenlüfter werden direkt auf das ausgeschnittene Acrylglas einer Decksluke montiert.
  5. Solarlüfter für Luken- und Deckmontage arbeiten automatisch mit Sonnenenergie und brauchen keinen Stromanschluss.

3.1 Fenster und Luken

Fenster und Luken gehören nicht grundsätzlich zu den Problemzonen eines Bootes, können es aber im Laufe der Jahre werden. Das können erstens Undichtigkeiten sein, zweitens kann das Acrylglas nach Jahren im UV-intensiven Seeklima blind, milchig und spröde werden.

Acrylglas ist witterungsbeständig, besitzt eine hohe Bruchfestigkeit bei relativer Elastizität und ist sehr schlagfest. Allerdings greifen intensive UV-Strahlung in Verbindung mit salzhaltiger Luft und Meerwasser die Oberfläche an. Sie wird milchig-blind und fleckig. Nach Jahren kann auch eine strukturelle Versprödung auftreten, die sich in feinen Rissen und Spinnennetzen bemerkbar macht. Das muss nicht direkt die Stabilität beeinträchtigen, aber ein Austausch der Scheibe rückt näher.

Unansehnliche Acrylscheiben lassen sich aufpolieren, was eine erste Maßnahme gegen fehlenden Durchblick ist. Ist auf die Oberfläche schon zu tief angegriffen, hilft nur eine neue Scheibe.

Je nach Konstruktion von Fenstern und Luken können die Scheiben ausgebaut und ausgetauscht werden. Bei Decksluken muss eventuell die gesamte Luke mit Rahmen ausgewechselt werden. Anhand von Schablonen kann die Scheibe in passender Stärke und Form nachgefertigt werden. Die heutige Qualität von Acrylglas ist zum Teil wesentlich besser und langlebiger als früher.

Beim Rahmenausbau ist darauf zu achten, dass sich das Profil aus Edelstahl oder Aluminium weder verzieht noch verbiegt. Rahmen und Scheiben sind in der Regel miteinander verklebt und gegen den Aufbau abgedichtet. Diese Verklebung muss vorsichtig gelöst oder aufgeschnitten werden. Beim Einsetzen von neuer Scheibe mit Rahmen muss viel Sorgfalt aufgewendet werden. Nur mit einer richtig verarbeiteten Dichtmasse bleiben die Fenster auch in Zukunft wasserdicht. Zur Verklebung gibt es dauerhaft elastische Dichtmassen, die speziell auf Acryl haften. Entweder mit vorherigem Primer-Auftrag oder ohne.

Ursache von Undichtigkeiten

Nach der Ursache von Leckagen bei Fenstern und Luken kann man unter Umständen lange suchen. Entweder ist der Rahmen selbst im Bootsmaterial undicht, oder die Scheibe im Rahmen. Acrylglasscheiben werden in der Regel in profilierten Rahmen mit Dichtungen eingesetzt, ähnlich wie unsere Fenster im Hausbau. Früher wurden die Scheiben häufig in einer Nut im Decksaufbau einsetzt und von außen mit einem aufgeschraubten Rahmen abgedichtet. Das Problem beider Konstruktionen, das auch heute noch im Bootsbau bei großen Deckshäusern besteht:

Große Acrylglasflächen besitzen einen wesentlich höheren Ausdehnungskoeffizienten als das umliegende GFK und der Metallrahmen. Acryl ist elastisch und arbeitet unter Temperaturschwankungen. Dadurch können einfach mit Dichtmasse gegen den Rahmen eingesetzte Scheiben an den Kanten undicht werden. Auch dauerelastische Dichtmassen werden unter UV-Strahlung im Laufe der Zeit rissig, verlieren die Haftung und können dann nicht mehr die Ausdehnung der Scheibe ausgleichen. Auch in hochwertigen Rahmen mit eingepressten Profilabdichtungen können diese Undichtigkeiten durch unterschiedliches Ausdehnungsverhalten nach Jahren passieren. Dann hilft nur ein Ausbau und Wiedereinbau mit neuer Abdichtung.

3.2 Abdichtungen von Einbauten

Dichtungsbänder sind hervorragende Mittel, um an- und aufgeschraubte Teile, Beschläge und andere Einbauten gegen Wasser abzudichten. Sie härten nicht aus, bleiben dauerelastisch, lassen sich in jede Form dehnen und besitzen eine hohe Zug- und Druckfestigkeit. Der Vorteil: sie verkleben nicht mit dem Material, nehmen Vibrationen auf, verhindern Klappern und überbrücken zu große Spaltmaße. Deshalb sind sie besonders für verschraubte oder geklappte Abdeckungen geeignet, die immer mal wieder geöffnet werden müssen. Zum Beispiel Inspektionsluken und -deckel an Tanks und Steuersäule, Abdeckungen für die Decksdurchführung der Notpinne, Klappen, Staukästen und Backskistendeckel im Cockpit. Das Terostat-Dichtungsband ist extrem witterungsbeständig, haftet sehr gut und greift GFK- und Metall-Oberflächen nicht an.

4. Tauwerk

4.1 Spleißen und Tauwerk-Verbindungen

Ärgerlich, wenn man wegen nur einer Scheuerstelle eine Leine komplett neu kaufen muss oder wenn Tampen zu kurz sind, die man eigentlich noch gut einsetzen könnte. Das traditionelle Spleißen von Tauwerk kann Kosten sparen, auch modernes Tauwerk ist dafür geeignet.

Ein Spleiß ist eine dauerhafte, nicht lösbare Verbindung von Faser- oder Drahttauwerk, bei der die einzelnen Kardeele miteinander verflochten werden. Das Vertrauen in einen Spleiß wird oft durch Unkenntnis getrübt. Richtig ist: durch Reibung und Selbsthemmung besitzt eine professionelle Spleißverbindung mehr Festigkeit als die der verbundenen Leinen. Gegenüber Knoten hat der Spleiß viele gravierende Vorteile:

  • Knoten reduzieren die Bruchlast von Tauwerk um ca. 50 %, bestimmte Knoten bis zu 75 %. Ein richtiger Spleiß gewährleistet die ursprüngliche Bruch- und Arbeitslast.
  • Ein guter Spleiß macht die Leine nicht dicker. Sie kann weiterhin durch Blöcke, Klemmen und über Winschen gefahren werden.
  • Spleiße neigen nicht zum Aufdröseln oder Scheuern wie Knoten.
  • Mit Spleißen lässt sich hervorragend Drahttauwerk mit Fasertauwerk verbinden.

Spleiße gibt es in verschiedenen Varianten wie Rückspleiß und Langspleiß. Bei Festmachern ist der Augspleiß ausgesprochen praktisch, mit dem ein festes Auge über den Poller geworfen werden kann. Der übliche Palstek kann durch den dicken Knoten hängenbleiben, macht das geworfene Auge schwerer und vermindert die Bruchlast von Festmachern erheblich.

Bei den meisten Tauwerk-Herstellern sind detaillierte Spleiß- und Takelanleitungen zu bekommen, auch mit dem entsprechenden Werkzeug. Professionelle Takler übernehmen aber auch die Spleißarbeiten an modernem HighTech-Tauwerk nach Kundenwunsch.

5. Scheibenwischer

5.1 Wischerarme

Scheibenwischer für Sportboote sind anderen Bedingungen ausgesetzt als normale KFZ-Wischer. Besonders bei Salzwassergischt müssen sie schnell für Durchblick sorgen, ohne Schlieren. Korrosionsfreie Materialien und erstklassige Wischgummis sind Voraussetzung für Funktionsfähigkeit und lange Lebensdauer auf Booten . Hochwertige Wischerarme sind aus Edelstahl gefertigt, mit zusätzlicher schwarzer Lackierung. Schwarze Wischerblätter sind angenehmer für die Augen und reflektieren nicht.

Die Länge des Wischerarms hängt von Größe und Form der Scheibe ab. Kleine Blickfelder durch zu kurze Wischer strengen bei der Beobachtung an und ermüden die Augen. Compass bietet für jeden Einsatz passende Wischerarme in verschiedenen Ausführungen.

6. Schlauchboote und Dinghis

Ein Schlauchboot ist nicht gerade eine kleine Anschaffung, im Preis wie in den Außmaßen. Der Kauf eines Schlauchbootes will gut überlegt sein. Das Angebot an Schlauchbooten ist riesig, vom Gummi-Badeboot über Yachttender bis zum 20 m-Offshore-Schlauchboot. Größe, Bauweise und Material müssen dem jeweiligen Einsatzbereich gerecht werden. Je länger und größer das Boot ist, desto besser Fahreigenschaften, Tragfähigkeit und mögliche Motorisierung. Das bedeutet aber auch höhere Belastung der gesamten Konstruktion mit Verbänden und Beschlägen. Gewicht und Größe müssen bewegt werden, das erfordert beim Transport viele hilfreiche Hände oder unter Umständen einen Hafentrailer.

Was ein gutes Schlauchboot ausmacht, ist ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis, das nicht zu Kompromissen führt. Man muss sich vor dem Kauf im Klaren sein, was das Schlauchboot leisten soll, und welche Prioritäten man selbst setzen will. Wird das Schlauchboot zu Hause gelagert oder in einem Hafen deponiert? Wie will und kann ich es transportieren? Wird es nur gelegentlich im Sommer als Badeboot auf kleinen Seen benutzt oder sollte es schon eine gewisse 'Seetüchtigkeit' haben? Häufig wird ein Schlauchboot als Beiboot zur Segel- oder Motoryacht angeschafft, um auch mobil zu sein, wenn man vor Anker liegt oder in großen Häfen lange Wege schneller über Wasser überbrücken will.

6.1. Das Schlauchboot als Yachttender

Zur Wahl des Schlauchbootes als Yachttender einige Überlegungen:

  • Welche Schlauchbootgröße kann ich an Deck noch lagern, ohne dass es die Deckarbeit behindert oder Luken abdeckt?
  • Wie groß ist die Crew, um das Schlauchboot ins Wasser zu lassen und wieder an Deck zu ziehen? Wie schwer darf das Boot sein? Schon für ein Schlauchboot ab ca. 2,00 m Länge und ca. 30 kg Gewicht brauche ich zwei starke Leute.
  • Mit wie vielen Personen wird das Boot überwiegend gefahren? In der Praxis werden Schlauchboote oft überladen, das belastet die Konstruktion enorm. Für 3 Personen ist schon ein Boot ab 2,30 m Länge und ca. 30 kg Gewicht erforderlich.
  • Sind die Backskisten groß genug zum Verstauen inklusive Bodenbrettern, Riemen und Zubehör? Aufblasbare Luftböden und zusammenrollbare Lattenböden sind oft praktischer zum Verstauen als größere Bodenplatten aus Holz oder Aluminium.
  • Soll das Boot mit Außenborder gefahren werden? Dann ist eine stabile Konstruktion mit festem Heckspiegel und zusätzlichen Druckplatten aus Aluminium für die Außenborder-Befestigung erforderlich.
  • Werden längere Strecken gefahren, bei Schwell oder Seegang? Dann sind gute Kursstabilität und Fahreigenschaften gefragt. RIB-Schlauchboote mit festen GFK-Rümpfen sind unschlagbar in Fahrkomfort und Stabilität, allerdings wesentlich schwerer und kaum auf einer normalen Yacht zu verstauen. Ein aufblasbarer V-Kiel ist die beste Alternative für gute Manövriereigenschaften.

Grundsätzlich sollte ein Schlauchboot mindestens folgende Ausrüstung haben:

  • Rundum-Scheuerleiste
  • selbstlenzendes Ventil im Heck
  • starker Bug-Ring und seitliche Schleppösen zur Lastverteilung
  • Halteleinen
  • stabile Trageschlaufen
  • rutschsicherer Boden
  • getrennte Luftkammern, mindestens 2, besser 3 je nach Größe.
  • Sicherheitsventile

6.2. Bodenkonstruktionen

Der Boden des Schlauchbootes hat nicht nur Einfluss auf Stabilität, Manövrierfähigkeit und zulässige Traglast, die Wahl hängt auch von den Staumöglichkeiten ab.

Der aufblasbare Boden ist leicht, einfach zu verstauen und ausreichend stabil, wenn er richtig aufgepumpt ist. Er ist auch etwas rutschfester als nasse Aluminium- oder Holzböden.

Ein Lattenboden aus breiten Holzleisten kommt vorwiegend auf kleineren Booten ohne aufblasbaren V-Kiel zum Einsatz, bei denen es auf kleinste Packmaße ankommt. Der Boden ist schnell und leicht eingelegt, ist allerdings auch flexibel, was beim Ein- und Aussteigen zum Beispiel einiger Vorsicht bedarf.

Einlegeböden aus zusammensteckbaren Aluminium-, Kunststoff- oder Holzplatten liefern eine sehr stabile Bodenkonstruktion, auf der man sich relativ sicher bewegen kann. Die Böden werden mit seitlichen Schienen unter den Schläuchen fest eingeklemmt, was der gesamten Konstruktion mehr Stabilität verleiht. Mit spezieller Profilierung sind die Böden auch relativ rutschfest. Ein aufblasbarer V-Kiel unter den Bodenbrettern erhöht noch Manövrierfähigkeit und Fahrkomfort.

6.3. Material für Schlauchboote

Haltbarkeit und Belastungsfähigkeit von Schlauchbooten ist eine Frage des Materials und dessen Verarbeitung. UV-Beständigkeit, Abriebfestigkeit und Luftdichtigkeit sind bei jedem Material anders, für Verklebungen und Vulkanisation werden unterschiedliche Verfahren eingesetzt. Nur spezialisierte Markenhersteller können die hohe Fertigungsqualität gewährleisten, wie sie ein Compass-Schlauchboot aufweist. Hochwertige Schlauchboote werden ausschließlich aus mehrlagigen Materialkomponenten gefertigt, die unterschiedliche Eigenschaften haben und erst im Verbund eine robuste und dichte Schlauchkonstruktion ergeben.

Kunststoff-Folien und PVC werden nur bei sehr preisgünstigen Badebooten eingesetzt, die keine Ansprüche an Langlebigkeit und Belastbarkeit erfüllen müssen. Folien sind nicht gasdicht, bei PVC verflüchtigen sich im Laufe der Zeit die Weichmacher, besonders durch UV-Strahlung und Sommerhitze. Das Material wird spröde und undicht. Boote in dieser Verarbeitung werden sehr günstig angeboten, sind aber für einen halbwegs professionellen Einsatz völlig ungeeignet.

Bei hochwertigen Schlauchbooten wie die von Compass bestehen die Schläuche aus mehrlagigen Laminaten aus Elastomeren wie Hypalon, Neopren und Polyurethan-Materialien. Reißfeste Trägergewebe werden damit gas- und wasserdicht beschichtet bzw. miteinander verklebt. Neopren wird meistens als mittlere Schicht verarbeitet, da es zwar gasdicht ist, aber mechanisch nicht so belastbar ist. Höchste Luftdichtigkeit besitzt Naturkautschuk, das auch als innere Schicht eingesetzt wird. Beim Außenmaterial kommt es auf hohe UV-Beständigkeit, Abriebfestigkeit, Witterungs- und Alterungsbeständigkeit an. Deshalb kommen dort verstärkte synthetische EPDM-Kautschuke oder PU-Materialien zum Einsatz.

Die einzelnen Lagen müssen so miteinander verbunden sein, dass sie sich auch nicht durch Falten und Knicke voneinander lösen. Dazu ist auch langjähriges Knowhow und hoher Verarbeitungsstandard des Herstellers erforderlich. So werden auch Beschläge mit 3-, zum Teil 4-komponentigen Klebern mit maximaler Belastbarkeit aufgesetzt.

nach oben


Copyright © 2014 Compass Yachtzubehör Handels GmbH & Co. KG - Alle Rechte vorbehalten.